Kolej dąbska

Kalendarium

1899 XII 14 r. - utworzenie stacji kolejowej Dąbie-Piaski (1 peron) i Kraków Grzegórzki

1938 - 1939 r. - stacja funkcjonuje pod nazwą Kraków Dąbie

1939 r. - zmiana nazwy na Krakau Dabie i Krakau Grzegorzki spowodowana okupacją hitlerowską

1941 - 1942 r. - Niemcy przeprowadzają obwodową linię kolejową Olsza-Dąbie-Płaszów wg. polskiego, przedwojennego planu

1945 r. - powrót do nazwy Kraków Dąbie i Kraków Grzegórzki

1971 VI 1 r. - Kraków Dąbie - bocznica stacyjna

1974 r. - zamknięcie stacji Kraków Grzegórzki

1980 r. - likwidacja stacji Kraków Grzegórzki

2006 r. - likwidacja bocznicy Kraków Dąbie, usunięcie pozostałości po stacji i torach (budynek stacyjny zaadaptowany do celów mieszkalnych)

Stacja kolejowa Kraków Dąbie

Przed stacją Dąbie z każdej strony były semafory kształtowe poprzedzone tarczami kształtowymi. Ponieważ na linii kocmyrzowskiej był mały ruch pociągów (często między Czyżynami, Dąbiem, Grzegórzkami mogła znajdować się tylko jedna lokomotywa) toteż projektanci trasy nie zbudowali na stacjach tych semaforów wyjazdowych (wyjątek stacja Grzegórzki jako sąsiadująca z magistralą przemyską). Ponieważ jednak koło stacji Dąbie znajdował się bardzo ruchliwy drogowotramwajowy przejazd kolejowy na ulicy Mogilskiej, toteż wstawiono przy zjeździe torów stacyjnych wyjazdowy jeden kształtowy semafor, oraz tuż przed przejazdem kolejowym kształtowy semafor manewrowy. Podobna sytuacja była z drugiej strony przejazdu kolejowego - przy czym semafor wjazdowy do stacji pełnił również rolę strażnika przed-przejazdowego. Był po drugiej stronie stacji przejazd kolejowy na ulicy Cystersów, ale z powodu bardzo małego ruchu nie wymagało ono nadmiernej uwagi dróżnika przejazdowego. Na stacji Dąbie były również perony (podejrzewam, że dwa), gdyż według przepisów kolejowych na tor mijankowy prawy (od strony omawianego przejazdu kolejowego) wjeżdżał pociąg ze strony ulicy Mogilskiej, a na tor mijankowy lewy wjeżdżał pociąg od strony stacji grzegórzeckiej. Dlatego jeden peron mógł znajdować się pomiędzy tymi torami mijankowymi, a drugi bliżej budynku stacji. Budynek stacji niedawno jeszcze istniał (chyba dalej istnieje), tylko że został przerobiony podobnie jak budynek stacji w Kocmyrzowie na budynek mieszkalny. Trzeba zaznaczyć, że do stacji tej w późniejszych jej okresach istnienia można było dojechać po dwóch torach: torze tradycyjnym (Kraków Główny - Kocmyrzów) i nowo wybudowanym w latach 1969 - 1973 torach posterunku Nadwiśle. Do stacjo Dąbie można było więc dojechać od strony stacji grzegórzeckiej w tym czasie na dwa sposoby. Wszystkie oprzyrządowania stacji były przeciętne. A więc: zwrotnice i wykolejnice ręcznie sterowane, które podejrzewam w czasie ruchów na trasie pociągów osobowych (do 1963r.) były oświetlone lampami gazowymi lub w niektórych może i elektrycznie. Na każdym torze bocznicowym była zabezpieczająca przed zbiegnięciem pociągów wykolejnica. Bocznic było ok. 11. Od połowy lat 1960 kursowały tam lokomotywy SM 42 (najczęściej zielone). Stacja ta miała duże znaczenie dla pociągów osobowych, jak i towarowych. Jednak transport samochodowy jak i tramwaje zrobiły swoje powodując, że coraz mniej opłacalne stało się zatrudnianie dróżniczki ruchu na posterunku. W końcu z tej stacji zrezygnowano w 1971 roku i od tej pory, aż do dzisiaj funkcjonuje ona jako zespół bocznic Kraków Olsza. Niestety podkłady torów są w takim stanie, że dziecko mogło by je przedziurawić palcami, a do niektórych torów nie da się nawet dojść bo rosną na nich kilkumetrowe drzewa. Można by z budynki stacyjne, które są notorycznie plądrowane i niszczone ochronić przed zniszczeniem. Niezabezpieczone przed wpływem czynników atmosferycznych urządzenia, budynki, tory można by z pomocą małej pomocy Naszego Państwa wzmocnić samodzielnie, aby przyszłe pokolenia mogły pamiętać o tej wspaniałej trasie. Trasy w rejonie byłej stacji Dąbie nadają się wspaniale po wyczyszczeniu od roślin do jazdy drezyną ręczną lub spalinową. Bo nieczynny posterunek Nadwiśle "wyłączył" całkowicie przez usunięcie zwrotnic łączących je z torami obwodnicy wokół Krakowa jakąkolwiek możliwość dojazdu pociągów do tych bocznic (dlatego usunięto stamtąd semafory). Choć nie ma tam ciągłych długich tras, to jeszcze pozostała spora ilość torów bocznicowych - na których można by było wjechać po odblokowaniu wykolejnic - jest bardzo duża jak na stare krakowskie stacje. W budynku od byłej stacji Dąbskiej mieszkają (chyba jeszcze) mieszkańcy, którzy na temat stacji Dąbie na pewno wiedzą więcej ode mnie i można by było za ich pomocą, jak pomocą innych osób: byłej nastawczymi i nastawników posterunków Stacji Dąbie, stacji grzegórzeckiej jak i posterunku odgałęźnego Nadwiśle - stworzyć wspólną księgę historycznych wydarzeń w tym regionie.

Stacja kolejowa Kraków Grzegórzki

Stacja odcięta od "świata". W czasie modernizacji ulicy zalano asfaltem tory (widać przebijające główki szyn). Tor do dworca głównego przechodził przez pobliską stację benzynową. Była też bocznica w stronę przeciwległej gazowni. Stacja Grzegórzki z 1899 roku miały 5 torów, zaś po likwidacji toru na magistralę były 3. Prawdopodobnie z powodu bliskości z torami magistrali przemyskiej istniały tam oprócz semaforów kształtowych wjazdowych i semafory kształtowe wyjazdowe oraz może i kształtowe manewrowe (usprawniające ruch przy przejeździe kolejowym). Była tam 100m rampa. Od stacji można było jechać pociągiem pasażerskim do Krakowa Głównego jak i do Wiednia (st. Austrii). Od tej stacji tej odchodziła bocznica zarówno do gazowni i elektrowni, jak też można było pociągiem towarowym dojechać prawie pod sam Wawel (ul. Skałeczna) oraz do rzeźni miejskiej i dalej do zakładów Zieleniewskiego jak i do wojska. Kursowały tam lokomotywy głównie parowe, ale zdarzały się też również wagony spalinowe, zaś tuż przed i po roku 1970 kursowały tam aż o zlikwidowania szlaku lokomotywy SM 42. Na stacji tej znajdowała się również wieża wodna, która przez system rur zasilała w wodę lokomotywy parowe jak również służyła ona wodą znajdującym się w jej pobliżu zakładom przemysłowym. Na wjeździe ze każdej stron stacji były semafory kształtowe z dwoma ramionami i w odległości 1 km z zgodnie z instrukcją E1 rozmieszczone były metalowe tarcze. Od czasów przedwojennych (od 1923r) powstała na Dąbiu wytwórnia semaforów kształtowych i manewrowych jak i tarcz - przed wjazdem z bocznic na stację mogły być semafory manewrowe tak jak było na stacji Dąbie w rejonie bocznicy za przejazdem kolejowym przez ulicę Mogilską patrząc o strony stacji Dąbie. Pamiątki po tej stacji jeszcze niedawno można było zobaczyć na Grzegórzkach - wieża wodna zbudowana w czasach przedwojennych przy stacyjnym budynku. Została ona zburzona przez władze krakowskie chyba nawet w tym roku. Budynek stacyjny stacji Grzegórzeckiej został zniszczony przez Niemców w czasie II Wojny Światowej. Zastąpiono go barakiem, w którym znajdowały się wszystkie urządzenia do sterowania ruchem pociągów. W czasie przedwojennym, kiedy stacja ta była sprywatyzowana obowiązywały na tej linii przepisy indywidualne oczywiście w głównych punktach tożsame z przepisami E1. W tym właśnie czasie jak i po "wyzwoleniu" nas przez Rosjan w czasie II Wojny Światowej (od Rosji aż w stronę Katowic prześwit torów został powiększony, zaś Kocmyrzówkę ta "przyjemność" ominęła) odchodziły pociągi do Kocmyrzowa i do Mogił tylko ze stacji Grzegórzki, a nie z Krakowa Głównego. Przypuszczam, że urządzenia sterownicze na stacji Grzegórzeckiej były synchronizowane z nastawnią odgałęźną Wesoła (na linii przemyskiej). Toteż tarcze prze semaforowe do stacji Kraków Główny mogły stać przed semaforami wyjazdowymi ze stacji Grzegórzki, gdyż usprawniało by to szybki przejazd pociągów kocmyrzowskich - wolniejszych o tych, które poruszały się na linii przemyskiej - co zwiększało by ilość pociągów dochodzących do Krakowa Głównego. Stacja Grzegórzecka została praktycznie zlikwidowana prawdopodobnie w 1975 roku. Do tego czasu od 1968 roku - podczas totalnego remontu na Dąbiu i przebudowy linii jednotorowej w dwutorową na moście żelaznym nad Wisła obwodnicy wokół Krakowa (do mostu wówczas dochodziły dwa tory, z których dalej prowadził tylko jeden, a tam, gzie powinien być drugi tor była krótka prosta bocznica) - można było dojechać o stacji Grzegórzki z Czyżyn dwoma drogami - pierwsza tradycyjną jak i przez wjazd na posterunek Nadwiśle i zjazd z niego wałem przez mosteczek koło wojska. Stacja Grzegórzki pełniła w czasach, gdy dbano o gospodarkę Polski bardzo ważną rolę i choć od czasów komunistycznych była zaniedbana, to w jednak nie pozbywano się tak ważnych gospodarczo małych przedsiębiorstw jak to czynią liberałowie dzisiaj. Mam nadzieję, że ludzie wybiorą takich ludzi do władzy, którzy z premedytacją nie będą niszczyć kraju w którym żyją i wskrzeszą z powrotem życie na tych wspaniałych kocmyrzowskim szlaku. Dawna stacja towarowa obsługująca dawne zakłady mięsne oraz zespół bocznic przemysłowych. Całkowicie zlikwidowana w latach 80-tych.

Teksty autorstwa p. Błażeja Szarlińskiego na temat stacji kolejowych Dąbie i Grzegórzki, pochodzą ze strony: www.kolej.one.pl. Zamieszczone za zgodą Autora.

Pracownicy kolei

Adamski Franciszek - kotlarz kolejowy 

 

Bachowski Józef  - palacz P.K.P.

Baran Józef - wyrobnik, właściciel r., węglarz

Bańdo Stanisław - konduktor kolejowy

Bierzanowski Błażej - pisarz ceduł kolejowych

Brzegowy Jan - blacharz kolejowy 

 

Ciepała Stanisław - wyrobnik, palacz

Chomiak Zygmunt - kolejarz 

 

Dąbek Michał - maszynista

Drzała Feliks  - kolejarz, spedytor 

 

Gajecki Bolesław - maszynista

Gołas Teofil - maszynista

Gondek Stanisław - maszynista

Gutkowski Jan - maszynista 

Hebenstreit Jan - naczelnik stacji 

Iskra Wojciech - kowal kolejowy, kotlarz, konduktor 

Janiak Jan - palacz 

Karcz Jan - wyrobnik kolejowy

Kaźnica Tomasz - konduktor kolejowy

Kaźnica Tadeusz - konduktor kolei państwowej 

Kmiecik Józef - kotlarz

Kowalik Jędrzej - kotlarz

Kornecki Józef - maszynista

Kowalski Feliks  - maszynista

Kudasiewicz Józef  - urzędnik kolejowy

Kumela Józef  - wyrobnik kolejowy

Kurdziel Stanisław - maszynista 

 

Lach Teofil  - konduktor 

 

Maciejczyk Baltaza - kolejarz

Mastek Paweł - wyrobnik, dróżnik miejski

Musiałek Zygmunt - hamowniczy 

 

Nalepa Jan  - urzędnik kolejowy, komendant P. K. P., inspektor kolejowy

Nicpoń Franciszek - kolejarz

Nitoń Władysław - kolejarz, zwrotniczy

Noga Kacper - kolejarz, wyrobnik

Nowak Jan  - kotlarz 

Palusiński Józef - urzędnik kolejowy, nadrewident kolejowy

Piątek Władysław - ślusarz kolejowy

Pokraka Jan  - pod-urzędnik kolejowy, nadkonduktor

Ptak Michał - konduktor kolei

Radosz ? - kolejarz

Radwański Antoni - maszynista

Rybski Wincenty - maszynista 

 

Serafin Jan - maszynista

Setkowicz Aleksander - blacharz kolejowy

Słabik Piotr  - kolejarz

Słabik Stanisław  - kolejarz

Skałka Karol - magazynier kolejowy, pod-urzędnik kolejowy

Stefański Kasper  - kolejarz

Solarz Jan  - kolejarz, funkcjonariusz P.K.P.

Soldan Józef - kolejarz, konduktor

Stanisławski Józef  - maszynista kolejowy

Sularz Andrzej - ślusarz kolejowy

Szeląg Jan  - kolejarz, konduktor 

Trynka Jędrzej - dróżnik 

Urbanik Andrzej - konduktor 

Wolski Wojciech  - kolejarz 

Zapała Franciszek - maszynista

Zygmunt Antoni - urzędnik kolejowy

Żurkowski Sebastian - palacz, kolejarz

? Wincenty - maszynista kolejowy 

Zestawienie - A. Widłak, na podstawie arkuszy ocen Szkoły Podstawowej nr 39 oraz Spisów Ludności Miasta Krakowa z lat 1910 i 1921 dla dzielnicy Dąbie.

Parowozy Th 24 na stacji Kraków-Grzegórzki. W głębi zabudowania rzeźni - 1943 r..

 Bilety kolejowe "Kocmyrzówki"  z czasów II wojny światowej.

Stacja kolejowa Dąbie
(fot. zbiory prywatne)

Stacja kolejowa Dąbie
(fot. zbiory prywatne)

Budowa wiaduktu kolejowego (obecnie ul. Ofiar Dąbia) w ramach rozbudowy linii obwodowej Dąbie-Olsza-Płaszów. W pracach tych uczestniczyli członkowie organizacji Fritza Todta oraz więźniowie obozu w Płaszowie. Rok 1941 lub 1942.
(fot. zbiory prywatne)

Budynek Stacji Wodnej Wisły Zachód - tuż obok torów szlakowych linii nr 91 Kraków - Medyka, zaraz za miejscem, w którym zaczynała się "Kocmyrzówka".

(fot. Wojciech Nowak)

 Budynek stacji od strony ul. Fabrycznej. Obecnie pełniący funkcję mieszkalną.
(fot. Wojciech Nowak)

 Pozostałości torów kolejowych.
(fot. Wojciech Nowak)

Pozostałości torów kolejowych przy Moście Kotlarskim.
Stan z 2005 roku.
(fot. Wojciech Nowak)

Pozostałości po torach kolejowych przy ul. Fabrycznej. Stan z 2005 roku.
(fot. Wojciech Nowak)

Lokomotywa SM 42, eksploatowana na trasie nieistniejącej już dziś linii Kraków Główny Osobowy - Kraków Czyżyny, do której należały stacje Dąbie i Grzegórzki.